نحوه ی کارکرد کلاچ کامیون به چه صورت است؟

کلاچ بخشی از خودرو است که دو یا چند شفت چرخان را به هم متصل می کند. در خودروهای گیربکس دستی، کلاچ اتصال بین شفت موتور و شفت هایی که چرخ ها را می چرخاند کنترل می کند. این یک بخش حیاتی از ماشین آلات کار ماشین است زیرا موتور همیشه نیرو تولید می کند و دارای قطعاتی است که دائماً در حال چرخش هستند، اما چرخ ها دائماً نمی چرخند.برای اینکه خودرو هم سرعت خود را تغییر دهد و هم بدون خاموش کردن موتور متوقف شود، باید اتصال بین چرخ ها و موتور به طور موقت قطع شود. کلاچ کامیون و اتومبیل شما دو قسمت اصلی دارد: صفحه کلاچ و فلایویل. اگر پای شما روی پدال کلاچ فشار نمی آورد، مجموعه ای از فنرها وجود دارند که صفحه فشار را در مقابل صفحه کلاچ کامیون به سمت بالا فشار می دهند.فشار ناشی از فنرها همچنین صفحه کلاچ را در مقابل چرخ پرواز به سمت بالا فشار می دهد. این موتور را به شفت متصل می کند که حرکت را به چرخ ها منتقل می کند و باعث می شود که این دو به طور همزمان بچرخند. هنگامی که پای شما روی پدال کلاچ فشار می آورد، یک چنگال آزاد کننده را فشار می دهید، که از طریق یک سری فنر و پین، صفحه فشار را از صفحه کلاچ دور می کند. این امر ارتباط بین موتور در حال چرخش و چرخ ها را قطع می کند، به این معنی که چرخ ها به چرخش خود ادامه می دهند، اما تحت شتاب خاص خود، نه از طریق قدرت موتور.این طراحی به شما این امکان را می‌دهد که چرخ‌ها را از موتور جدا کنید تا دنده را عوض کنید و به رانندگان اجازه می‌دهد تا کنترل زیادی بر سرعت خودروی خود داشته باشند.یک کلاچ تک صفحه ای از قسمت های مختلفی برای کار درست تشکیل شده است. آنها به ترتیب سیستماتیک مرتب شده اند. عمدتاً از یک صفحه کلاچ با هر دو آستر اصطکاک جانبی و برخی از قسمت‌های دیگر تشکیل شده است که به عملکرد صحیح کلاچ مانند چرخ فلایویل، صفحه فشار، یاتاقان رانش، توپی، فنرها و مکانیزم ورودی برای درگیری و جدا شدن کلاچ کمک می‌کند.صفحه کلاچ به توپی بین فلایویل و صفحه فشار متصل می شود و به صورت محوری بر روی محور محرک حرکت می کند.در یک کلاچ تک صفحه ای، صفحه کلاچ باید هر دو روکش اصطکاک جانبی داشته باشد زیرا بین صفحه فشار و فلایویل قرار می گیرد، اصطکاک مسئول انتقال گشتاور است.صفحه فشار با فلایویل و فنرها درگیر می شود. صفحه فشار به فشار دادن صفحه کلاچ با فلایویل کمک می کند.یک اهرم با مکانیزمی روی محور محرک به یاتاقان‌های رانش متصل می‌شود که حرکت ورودی و خروجی را از پدال کلاچ منتقل می‌کند.فلایویل جزء جدایی ناپذیر موتور است که به عنوان بخشی از کلاچ کامیون نیز استفاده می شود. این یک عضو محرکه است و به صفحه فشار شفت کلاچ خانه هایی با یاتاقان در فلایویل متصل می شود. چرخ فلایویل با چرخش میل لنگ موتور می چرخد. بلبرینگ خلبان: بلبرینگ پیلوت یا بوش به انتهای میل لنگ فشار می‌دهد تا انتهای شفت ورودی انتقال را پشتیبانی کند. بلبرینگ پیلوت از تکان خوردن محور انتقال و دیسک کلاچ هنگام رها شدن کلاچ جلوگیری می کند. همچنین به مرکز شافت ورودی دیسک در چرخ فلایویل کمک می کند. صفحه کلاچ یا صفحه دیسک: این عضو محرک کلاچ تک صفحه ای و خط با مواد اصطکاک در هر دو سطح است. دارای یک توپی مرکزی با خطوط داخلی برای محدود کردن حرکت محوری در امتداد محور محرک گیربکس اسپلینت شده است. این به ارائه اقدامات میرایی در برابر ارتعاشات پیچشی یا تغییرات گشتاور بین موتور و گیربکس کمک می کند. دیسک کلاچ صفحه ای بین فلایویل و صفحه اصطکاک یا فشار است. دارای یک سری اینورترهای روکشی در هر طرف برای افزایش اصطکاک است.

این روکش های کلاچ کامیون از مواد آزبست ساخته شده اند. آنها به شدت فرسوده و مقاوم در برابر حرارت هستند. صفحه فشار:صفحه فشار از چدن مخصوص ساخته شده است. این سنگین ترین قسمت مجموعه کلاچ است. وظیفه اصلی صفحه فشار برقراری تماس یکنواخت با صفحه محرکه است که از طریق آن فنرهای فشار می توانند نیروی کافی برای انتقال گشتاور کامل موتور اعمال کنند.صفحه فشار صفحه کلاچ را از سطح ماشین کاری شده به چرخ فلایویل فشار می دهد. بین صفحه فشار و مجموعه پوشش کلاچ، فنرهای فشاری تعبیه شده است. هر زمان که اهرم های آزاد کننده توسط ضامن فشار داده شوند یا اهرم های آزاد کننده بر این اساس چرخانده شوند، فشار از چرخ فلایویل برداشته می شود. کاور کلاچ: مجموعه پوشش کلاچ به چرخ فلایویل پیچ می شود. این شامل یک صفحه فشار، مکانیزم اهرم آزادسازی، پوشش کلاچ و فنرهای فشار است. به طور کلی صفحه کلاچ با فلایویل می چرخد. با این حال، هنگامی که کلاچ جدا می شود، چرخ طیار و همچنین صفحات فشار آزاد هستند تا مستقل از صفحه محرک و محور محرک بچرخند. اهرم ها را رها کنید: این پایه‌ها روی پین‌ها به درپوش کلاچ می‌چرخند، انتهای بیرونی آن‌ها روی پایه‌های صفحه فشار قرار می‌گیرند، و انتهای داخلی به سمت محور کلاچ بیرون می‌آیند. تنظیم دقیق و دقیق مکانیسم آزادسازی یکی از مهمترین عوامل حاکم بر عملکرد مجموعه کلاچ است. شفت کلاچ: جزئی از گیربکس است. از آنجایی که یک شافت خاردار به توپی صفحه کلاچ است که روی آن می لغزد. یک سر میل کلاچ به میل لنگ یا فلایویل متصل می شود و سر دیگر به گیربکس متصل می شود یا بخشی از گیربکس را تشکیل می دهد.انواع کلاچ تک صفحه ای. فنر دیافراگمی نوع تک صفحه کلاچ: ساختار این نوع کلاچ شبیه کلاچ تک صفحه ای است. در این نوع کلاچ از فنرهای دیافراگمی (که به آن ها فنر بل ویل نیز گفته می شود) به جای فنرهای کلاچ کامیون معمولی استفاده می شود. در حالت آزاد، فنر دیافراگمی به شکل مخروطی است، اما هنگامی که مونتاژ می شود، به یک وضعیت تقریباً صاف محدود می شود و به همین دلیل بر صفحه فشار بار وارد می کند.فنر دیافراگمی بر روی یک حلقه نگهدارنده تکیه گاه قرار می گیرد به طوری که هر بخش از فنر را می توان به عنوان یک اهرم ساده در نظر گرفت. صفحه فشار به صورت محوری متحرک است، اما نسبت به پوشش به صورت شعاعی ثابت می شود. این کار با ارائه یک سری بند با فاصله مساوی روی سطح پشتی صفحه فشار انجام می شود. نیروی محرکه از چرخ فلایویل موتور از طریق پوشش، صفحه فشار و صفحه اصطکاک به شفت ورودی گیربکس منتقل می شود.کلاچ با فشار دادن پدال کلاچ که انگشتان آزاد کننده را با استفاده از یک حلقه آزاد کننده فعال می کند، جدا می شود. این فنر را به دور تکیه گاه خود می چرخاند و بار فنر را در قطر بیرونی کاهش می دهد و در نتیجه درایو را قطع می کند. کلاچ تک صفحه ای فنری حلزونی:صفحه کلاچ روی شافت اسپلینت نصب شده است و می تواند در امتداد محور شفت حرکت کند. تا آنجا که به حرکت چرخشی مربوط می شود، هیچ حرکت نسبی بین صفحه و شفت وجود ندارد.هر دو دارای حرکت چرخشی یکسانی هستند که به دلیل خطوط ایجاد شده روی شفت است. فلایویل روی میل لنگ موتور سوار می شود و با آن می چرخد. صفحه فشار از طریق فنرهای کلاچ به فلایویل پیچ می شود. می تواند آزادانه در امتداد محور محور کلاچ بلغزد.کلاچ به دلیل نیروی وارد شده توسط فنرهای کلاچ درگیر می شود. این نیرو باعث تماس بین صفحه فشار، صفحه کلاچ و فلایویل می شود. صفحه کلاچ بین فلایویل و صفحه فشار قرار دارد. صفحه کلاچ با مواد اصطکاک در دو طرف ارائه شده است.حرکت چرخشی از فلایویل به دلیل اصطکاک به صفحه کلاچ و محور کلاچ منتقل می شود. شفت کلاچ نیز به عنوان محور خروجی عمل می کند.هنگامی که پدال کلاچ فشار داده می شود، کلاچ «خلاص» می شود. صفحه فشار در برابر نیروی فنرها به عقب حرکت می کند و صفحه کلاچ بین چرخ فلایویل و صفحه فشار آزاد می شود.بنابراین، چرخ طیار تا زمانی که موتور کار می کند به چرخش ادامه می دهد اما سرعت صفحه کلاچ کاهش می یابد و صفر می شود. در این شرایط حرکت به محور کلاچ منتقل نمی شود. کلاچ تک صفحه ای با فلایویل دو جرمی:در خودروهای مدرن، منابع نویز به دلیل میرایی ناکافی طبیعی ناشی از جرم کمتر خودرو افزایش می یابد. علاوه بر این، بدنه‌های بهینه‌شده از نظر آیرودینامیکی که صدای کم باد تولید می‌کنند، سایر منابع نویز را بیشتر قابل توجه می‌سازند. عوامل دیگر عبارتند از مفاهیم سوخت بدون چربی، موتورهای با سرعت بسیار پایین در دور آرام، گیربکس 5 یا 6 یا بیشتر و روغن های روان کننده با سرعت بالا. همراه با اینها، ارتعاشات پیچشی در پیشرانه ناشی از فرآیندهای احتراق متناوب در I.C است. موتورها به صورت جغجغه دنده و بوم بدنه ظاهر می شوند. علاوه بر این، استفاده از موتورهای کم مصرف تر و کم آلاینده تر، بی نظمی های پیچشی بیشتری را ایجاد می کند، به ویژه در مورد موتورهای دیزلی تزریق مستقیم، که نیاز به تنظیم دقیق سیستم های میرایی برای ارتعاش پیچشی در قطارهای قدرت دارد.مشاهده می شود که می توان با تقسیم چرخ فلایویل به دو دیسک به طور موثر به این امر دست یافت، یعنی چرخ فلایویل اولیه با چرخ دنده حلقه استارت در سمت موتور و فلایویل ثانویه که باعث افزایش گشتاور جرمی اینرسی در سمت انتقال می شود. لوک آلمان اولین تولید کننده ای بود که چنین کلاچ را تولید کرد. در این جرم فلایویل معمولی به دو قسمت تقسیم می شود. یک قسمت همچنان به گشتاور جرمی اینرسی موتور تعلق دارد، در حالی که قسمت دیگر به افزایش گشتاور جرمی اینرسی گیربکس می‌پردازد.دو توده جدا شده (فلایویل اولیه و ثانویه) توسط یک سیستم فنر/ میرایی به هم متصل می شوند. عملکرد کلاچ بین جرم ثانویه و گیربکس است. ممان اینرسی موتور اکنون به جرم اولیه DMF (فلایویل دو جرمی) اختصاص داده می شود در حالی که ممان گیربکس به جرم ثانویه شامل دیسک کلاچ و صفحه فشار کلاچ اختصاص می یابد. افزایش گشتاور جرمی اینرسی انتقال باعث می شود که سرعت تشدید (که نویز ایجاد می کند) از حدود 1300 دور در دقیقه به حدود 300 دور در دقیقه کاهش یابد و در نتیجه صدای موتور از بین می رود زیرا موتور در این محدوده سرعت کار نمی کند.یک مزیت اتفاقی این این است که جابجایی انتقال اکنون به دلیل جرم کمتری که باید هماهنگ شود، آسان‌تر است. سایش همگام سازی نیز کمتر است.چرخ فلایویل دو جرمی در کاهش صدای دنده خنثی و بهبود کیفیت تعویض دنده دستی در خودروهای پرفورمنس بسیار کارآمد است. حتی ممکن است در کامیون‌های دیزلی سنگین که میخ‌های پیچشی بزرگ‌تری را که می‌توانند به دندان‌های چرخ دنده آسیب برسانند، از اهمیت بیشتری برخوردار باشد.